НА ГУСЕНИЦАХ И КОЛЕСАХ

6 мая 1865 года в городке Ривер-Эдж (штат Нью-Джерси) родился один из величайших танковых конструкторов всех времен и народов — Дж. Вальтер Кристи.

Начало его жизненного пути было довольно скромным: работа на металлургических заводах Деламетера, вечерние классы в Купер Юнион, бесплатная школа для рабочих в Нью-Йорк-Сити, приобретение самостоятельного опыта в теоретических областях механики, должность инженера-консультанта на пароходных линиях. Но вот первый заметный успех: Кристи патентует карусельный станок для обработки погона морских орудийных башен. Затем следует собственная конструкция переднеприводного автомобиля и участие его создателя в гонках на различных скоростных трассах США: соревнованиях на Кубок Вандербильта и Большой Приз.

Направление работ Кристи резко изменилось с началом первой мировой войны. Падение спроса на трактора, производимые его частной “Front Drive Motor C°”, заставило конструктора обратиться к военной продукции. В 1915 году он проектирует самодвижущуюся колесную установку 3-дюймовой зенитной пушки (М.1916).

Перетяжеленная самоходка отличалась плохими ходовыми качествами, неудачным решением орудийного станка и подверглась серьезной критике. Тем не менее Военно-промышленный комитет счел целесообразным продолжить сотрудничество и заказал 4 экземпляра новой самоходной установки (М.1918) с 8-дюймовой гаубицей МкIV, ставшей прародителем всех последующих танковых конструкций Кристи. Эта своеобразная машина могла перемещаться как на колесах, так и на одеваемых на колеса гусеничных цепях, со скоростью порядка 25 км/ч.

По заказам Департамента вооружений Кристи построил также самодвижущуюся 4,7-дюймовую зенитную установку, 75-мм, 155-мм пушечные и 105-мм гаубичный артсамоходы. Но ни одна система не пошла дальше полигонной стадии испытаний по причине механической ненадежности. Вместе с тем все самоходки Кристи отличались особой индивидуальностью. Они безошибочно узнаются по характеру решения ходовой части, отражавшей пристрастие конструктора к такому параметру, как скорость.

Создание машин, обладающих оперативной подвижностью, требовало радикального повышения качества гусеничных цепей, поскольку существующие не позволяли выполнять длительные марши, особенно по пескам и слабым грунтам. Кроме того, увеличение скорости движения влекло за собой резкое снижение КПД гусеничных цепей и неизбежное разрушение дорожного полотна, особенно при движении по кривой. Колесно-гусеничный симбиоз давал возможность обойти эти трудности. В 20—30-е годы в Англии, Франции, Швеции и Чехословакии разработали множество .вариаций одновременной установки колесного и гусеничного ходов. При этом как узловые выдвигались совершенно не принципиальные требования: смена хода силой мотора непосредственно в движении без выхода экипажа из машины. Ошибочные ориентиры зациклили конструкторскую мысль на создании головоломных систем, уступавших на колесном ходу бронеавтомобилям, а на гусеницах — гусеничным танкам. Несмотря на высокую подвижность, ни одному образцу не суждено было стать танком оперативного назначения. Здесь следует подчеркнуть, что понятие “оперативная подвижность” — применимо лишь к механизированному соединению; к отдельному танку—только условно, в порядке его пригодности стать основой материальной части соединения.

Главным достижением Кристи явилось создание трансформируемого движителя (работающего как с надетой гусеницей, так и без нее) и великолепной свечной индивидуальной подвески. Это и обусловило успех его лучших конструкций. Кроме того, он успешно решил проблему, заключенную в принципиальном различии между танковыми и автомобильными трансмиссиями.

Свой первый наспех сделанный колесно-гусеничный М.1919 Кристи представил на Абердинский полигон в ноябре 1919 года (теперь его компания именовалась “U.S. Wheeled Caterpillar Manufacturing C°”). Это была крайне сырая машина. Танк имел всего две колесные пары. На колесном ходу передняя пара управлялась рулевым колесом, задняя была ведущей. При повороте можно было отключить соответствующее ведущее колесо, которое, вращаясь вхолостую, делало меньшее число оборотов. Отключение колеса производилось посредством главного фрикциона. Последних было два, впрочем, как и коробок передач. Они стояли с каждой стороны двигателя, смонтированного поперек корпуса.

Для смены хода требовалось 15 минут. Танк въезжал на гусеничные цепи, разложенные на земле, ветви цепей охватывали колеса и скреплялись. Трак имел внутренний центрирующий гребень. Колеса выполнялись двускатными с внутренним желобом, причем желоба ведущих колес снабжались специальными выступами для сцепления с гребнями гусеницы. Передняя пара колес блокировалась. Одновременно опускались две побортно расположенные подпружиненные тележки, амортизирующие нижние ветви гусениц. При 120-сильном моторе танк показал 11 км/ч на гусеницах и 21 км/ч на колесах.

Танк М.1919 оценили весьма негативно. Отмечали неподрессоренность колесных пар; неравномерное распределение массы по опорной поверхности гусениц и высокое удельное давление на грунт; глухую бронировку силового отделения, исключавшую доступ к агрегатам; тесноту и плохую вентиляцию боевого отделения.

M.1919

Использовав корпус М.1919, Кристи создает новую модель—М.1921: передняя колесная пара подрессорена; усилены центральные качающиеся тележки; башня ликвидирована, шаровая опора 6-фунтовой пушки вмонтирована в лобовой лист корпуса; водитель размещен под бронеколпаком в середине машины.

М.1919 и его переделка обошлась Департаменту вооружений в 82 000 долларов. Теперь военные затраты были сильно урезаны и дальнейшую работу поэтому объекту свернули. В 1926 году поляки запросили Кристи о приобретении танка, но сойтись в цене не удалось, и М.1921 канул в небытие.

Тем временем компанию Кристи ждало новое потрясение — осталась невостребованной серия амфибийных колесно-гусеничных машин М.1921, М.1922 и М.1923 для корпуса морской пехоты. На этих машинах мы опять-таки видим сдвоенные колеса большого диаметра и переднюю управляемую колесную пару. Привод предпоследней пары колес осуществлялся от задней пары посредством цепей Галля. На М.1923 появилось спиральное подрессоривание; скорость на колесах доходила до 48 км/ч. 6 декабря 1922 года в рекламных целях Кристи на М.1922 пересек бурные воды Гудзона со скоростью 5 узлов. Все тщетно. Правда, документацию на М.1923 приобрела Япония.

С 1916 по 1924 год было испытано и забраковано 15 конструкций Кристи. В итоге начальник Департамента вооружений генерал-майор Вильяме признал нецелесообразным дальнейшее сотрудничество с его компанией. Здесь следует заметить, что все это время в руководстве Департамента росла неприязнь к эксцентричному, вызывающе индивидуальному, не страдающему скромностью, практически неуправляемому конструктору.

Прибыль Кристи за этот период составила около 175 000 долларов. В 1928 году следует еще выплата 100 000 долларов за продажу патентных прав. Оставшись без заказов, он вкладывает средства в новую компанию “U.S. Wheel Track Lauer Corporation” и перспективное шасси М.1928.

Особенностью М.1928 была индивидуальная свечная подвеска каждого из восьми опорных обрезиненных катков большого диаметра. Мощные пружины располагались между двумя бортовыми листами корпуса и связывались с катками через качающиеся рычаги. Задняя колесная пара приводилась от ведущей звездочки гусеничного хода через надеваемые цепи Галля. Как недостаток отмечалось съедание подвеской заброневого пространства, но... какие скорости! 120 км/ч на колесах по шоссе, 67 км/ч на гусеницах по пересеченной местности! Кристи нарек шасси — “Модель 1940 года” и не ошибся!

В октябре 1928 года состоялась неофициальная демонстрация шасси в Форт-Майерс. После нее начальник штаба армии генерал Саммерол отдал устный приказ танковому комитету провести (за счет Кристи) испытания предлагаемого образца. В ходе их шасси буквально развалили и вернули владельцу для модернизации, но пехота и кавалерия остались в неописуемом восторге. 22 августа 1929 года танковый комитет рекомендовал командующему пехотой принять шасси на вооружение и включить в текущую производственную программу, В декабре пехота официально заявила, что намерена 250 000 долларов, предназначенных для закупки легкого танка T.1F2, израсходовать на 5—6 шасси М.1928, оборудованных, как танки.

Майор К. Бенсон, кавалерийский офицер, причисленный к исторической секции Генштаба, взахлеб утверждал, насколько шасси созвучно кавалерийской доктрине (мобильность, стремительность удара) и какую неоценимую службу оно окажет при развитии тактического успеха, преследовании, рейдировании. В то время кавалерия планировала введение танкового взвода пехотного типа в состав кавалерийской дивизии.

Но на пути стояла глыба Департамента вооружений, хорошо помнившего раздоры периода работы Кристи над самоходными установками. Его очередной начальник, генерал-майор Самуэль Хоф, блокировал устремления пехоты и кавалерии, указав, что не они, а Департамент определяет ТТХ танков, что не они, а департамент проводит испытания машин, что Департамент приобретет только опытный образец, а последующие — лишь при положительных результатах испытаний. 18 июня, во время встречи с представителем Департамента, своим ярым оппонентом капитаном Крисмэсом, взбешенный Кристи заявил, что в таком случае прибегнет к политическому давлению. Пытаясь сгладить конфликт, генерал Саммерол организовал 26 июня согласительную конференцию всех заинтересованных сторон. Однако обсуждение зашло в тупик. Тогда начальник штаба уведомил, что если решение вопроса не будет найдено, средства, выделенные на закупку танков, будут возвращены в казну. Кристи сдался. 28 июня он подписал с Департаментом вооружений контракт, предусматривающий поставку к 1 сентября 1930 года одного танка по цене 55 000 долларов. Инспектором по контракту назначался капитан Крисмэс.

В ответ на амбиции Департамента Кристи привел в исполнение угрозу, высказанную Крисмэсу. Дело в том, что интерес к машине проявляли поляки. Польский контракт предусматривал поставку одного танка М.1930 (новая модель шасси М.1928) и условия: переговоры держать в тайне, конструкцию танка не разглашать для любого европейского государства, кроме Англии, Франции и Италии. Тем не менее Кристи одновременно вступил в переговоры с русскими.

Официальных дипломатических отношений Америка с СССР не поддерживала, но торговые барьеры были сняты. Интересы СССР представляло торговое агентство “Amtorg Trading Corporation”. В октябре 1928 года в США впервые прибыл Иннокентий Халепский — начальник Управления моторизации и механизации РККА. Официальной целью поездки считалось участие в коммерческих переговорах с “Ford Motor . Company”. Такие переговоры действительно велись и завершились закупкой в 1929 году оборудования для Нижегородского автозавода. Что касается Халепского, то он 6 месяцев провел в арсеналах и на Абердине. Его выбор пал на легкий танк Т.1 фирмы “Cunningham”, которую в конце 1929 года запросили о предельных ценах на партию танков в количестве 50 и более единиц. Фирма обратилась за консультациями в Военное министерство.

Военный министр Патрик Дж. Харли благословил сделку, имея в виду стимулирование работы фирмы в области танкостроения. Одобрительно высказался и президент Гувер, несмотря на протесты госдепартамента.

В марте 1930 года Халепский вновь в США. Но заключение танкового контракта не состоялось: испытав легкий озноб при виде М.1930, Халепский утратил всякий интерес к “Cunningham”. Вряд ли кто-либо другой так отчетливо понимал, что за машину сделал Кристи. В отличие от Запада, завершившего мировую войну в позиционном варианте, в России в 1918—1920 годах велась крупномасштабная высокоманевренная война. А, как известно, в основе боевого применения кавалерии и механизированных войск лежат одни и те же фундаментальные принципы. Обобщенный и развитый опыт гражданской войны нашел свое отражение в выдающемся достижении военной мысли — теории глубокой наступательной операции. Имелся богатейший опыт, великолепная теория, но не было технической базы их реализации. И вот перед Халепским — машина его грез, бронированный “чудо-конь”, способный раскроить на части армию любого агрессора, и получить его нужно любой ценой. Сделать это оказалось несложно: существовал еще один человек, понимавший глубинный смысл танка,— сам Кристи.

Уже в апреле он получил одобрение помощника начальника штаба, своего хорошего знакомого, генерала Д. Маккартура на продажу двух шасси Амторгу, чем непомерно озадачил польских представителей. Прошло 1 сентября. Сорвав сроки поставки танка Департаменту вооружений, он в ноябре просит Департамент разрешить обкатку на Абердине двух танков для России. Ответ негодующе отрицательный. К середине декабря машины (без башен и вооружения) были полностью готовы. Д. Тарп, офицер-испытатель, рапортовал, что русский приемщик очень доволен и отмечает, что такие танки можно делать в больших количествах. 23 декабря Кристи уведомил госдепартамент о наличии у него двух коммерческих тракторов для Амторга и получил разрешение на отгрузку. Вскоре в госдепартамент прибыл за разъяснениями гонец Военного министерства подполковник Крейн. Ему сообщили, что вопрос касался коммерческих тракторов и оснований для отказа не было. Крейн, в свою очередь, поведал: то были танки! 27 декабря он позвонил Кристи и заявил, что Военное министерство располагает неопровержимыми данными о закулисной продаже танков России. Кристи ответил: это были тракторы. Что-либо предпринимать было поздно — еще 24 декабря судно с танками покинуло Нью-Йорк. Департамент вооружений пребывал в шоковом состоянии.

После продолжительных проволочек в поставке танка по польскому контракту Кристи запросил добавочно 90 000 долларов за производственные права. Раздосадованные поляки аннулировали сделку и через суд вернули ранее выплаченную сумму. Впоследствии Польша, в нарушение авторских прав, все же сделает танк 10ТР — собственный вариант М.1930.

С немцами история сложилась совсем короткая. Их посланника, прибывшего с предложением работать на Германию за 1 млн. марок, выставили за дверь.

Департамент вооружений получил М.1930 только 19 января 1931 года. Выполнив цикл испытаний. Департамент поставил вопрос о закупке танка. Однако без гарантий последующего заказа партии машин. Кристи от сделки отказался. После довольно суетливого периода торгов и разногласий Кристи заключил контракт на изготовление 7 танков, усовершенствованных по итогам испытаний. Таким образом, с октября 1931 года по май 1932 года пехота получила 3 танка М.1931 (вооруженных 37-мм пушкой и 7,62-мм пулеметом; боекомплект 126 выстрелов и 3000 патронов), обозначенных Medium T.3; а кавалерия — 4 так называемые боевые машины Combat Car T.I (вооруженные 12,7-мм пулеметом), 10,5-тонный М.1931 оснащался V-образным двигателем “Либерти”, развивавшим 338 л.с. при 1400 об/мин. Максимальная мощность доходила до 387 л, с., а число оборотов до 2500 об/мин. В первом случае танк можно было разогнать до 80 км/ч на колесах и 48 км/ч на гусеницах, во втором — 113 и 64 соответственно. На пересеченной местности машина выходила за предел выносливости экипажа (3 человека). Запас хода по топливу достигал 272 км на гусеницах и 400 км на колесах. Толщина брони—6,35...16 мм. M.1932

T.3 с номерами 2, 6, 7 были направлены в 67-й пехотный танковый полк, где эксплуатировались под индивидуальными именами “Tornado”, “Hurricane”, “Cuclone”. Две машины, полученные из варианта, предназначенного в свое время для Польши, имели на колесном ходу не цепной привод ведущего колеса, а шестеренчатую гитару, и индексировались как Т.3Е1. Танки с номерами 1, 3, 4, 5 проходили службу в Форт-Нокс в 1-й кавдивизии. В 1932 году пехота выступила с заказом на 5 дополнительных машин, но к этому времени взаимоотношения Кристи с Департаментом вооружений окончательно испортились. Началось с того, что Департамент игнорировал его безбашенную модель М.1932, выполненную из дюралюминия и стали с применением сварки. Удельная мощность силовой установки была доведена до 152— 169 л. с./т. В печати замелькали сенсационные цифры 150—160 и даже 193 км/ч на колесах, 96 км/ч на гусеницах. Танк окрестили “прыгающим”. На таких скоростях он действительно чуть ли не перелетал по инерции через рвы весьма значительной ширины. Кристи уверял, что танки должны иметь скорости, позволяющие уклоняться от атак штурмовой авиации. Он просчитывает возможности сброса танка с летящего самолета при скорости касания свыше 90 км/ч. Весь 1932 год для него был наполнен всевозможными тяжбами, дебатами, рекламными акциями, выступлениями во славу М.1932. M.1933

После перепалок с конструктором Департамент вооружений передал заказ на пехотные танки, получившие индекс Т.3Е2, фирме “American La France”. Вскоре Кристи попадает в полосу финансовых затруднений. Он пытается продать Департаменту вооружений оставшийся у него М.1930, но получает отказ. Кристи конструирует танк-бронеавтомобиль М.1933, приспособленный к переброске на внешней подвеске тяжелых самолетов; рекламирует идею “летающего танка” и в 1934 году окончательно разоряется.

Тем временем за океаном два его М.1930, доработанные под новые условия, развились в знаменитую серию танков БТ, которые, благодаря внедрению в то время фордовских методов производства, сотнями покидали Харьковский завод имени Коминтерна (общий объем производства составил 8259 машин). Здесь никто не говорил о 5 танках для пехоты,— полным ходом шло формирование механизированных корпусов и бригад. Действия советских мехвойск на осенних маневрах 1936 года потрясли британских наблюдателей — генерала Уэйвелла и полковника Мартеля. Уже 3 октября англичане связались с Кристи и за 8000 фунтов приобрели один М.1930. Шасси под британским индексом А13Е1 прошло усиленные испытания в Олдершотте и дало начало многочисленной серии британских крейсерских танков.

Нежданная финансовая поддержка реанимировала Кристи-конструктора. Он завершает безбашенный М.1936, строит гусеничный М. 1937, но танки не “вписываются” ни в английскую, ни в американскую систему взглядов. Последней работой стал М.1943, авторское название — “Модель 1950 года”. Однако предвидение изменило Кристи — близкий по концепции шведский безбашенный танк “S” появился в начале 60-х годов и не стал эпохальным событием. Что касается “Модели 1940 года”, то предсказание сбылось с потрясающей точностью. В январе 1940 года харьковский завод собрал первый Т-34 — танк, определивший лицо послевоенного мирового танкостроения, прямой наследник танков БТ, ведущих свою родословную от М.1930.

С. РОМАДИН, г.Краматорск

Источник: "Моделист-Конструктор" 1992, №6

 


back | назад


TopList be number one

Меркурий детекторы валют. ; vse-hd720.ru/kino/dokumentalnoe_kino_onlajn/36-1-0